本文是《超财经》原创作品

从5月末“一口价”促销到7月1日全面叫停，比亚迪在价格战的赛道上突然踩下了刹车。

表面上看，“卷王躺平”似乎与企业调性的激烈反差，但若把销量结构、现金流、行业监管三张表放到一块儿比对，就会发现：价格杠杆的边际收益正在快速递减，而高企的供应链账期加上政策压力，正在削弱比亚迪用“时间换空间”的融资模式。接下来，把海外市场当作惟一增量，却也不再是单靠“低价”就能复制的剧本。

01 一口价的效果越来越弱

6 月28 日流出的内部通知显示，比亚迪将于7 月1 日零时取消全国限时“一口价”政策，意味着这场仅持续五周的促销宣告结束。

自 2024 年 Q1 “7.98 万元秦 PLUS 荣耀版”打响第一枪起，比亚迪已经先后发动了三轮“一口价”闪电战。

第 1 轮（2024 年2–3 月）借秦 PLUS DM-i 直接把A级插混门槛砸进7万元区间，3 月份秦 PLUS 单月冲到 5 万+辆，登顶轿车榜首，并迅速引爆以旧换新热潮——行业十余家品牌在半月内跟进降价；

第 2 轮（2025 年3 月28 日）集中在海豹06/07 DM-i、宋 PLUS DM-i等老款车型，入门价最低拉到 8.98 万元，使宋 PLUS 家族当月订单跳升，但也让渠道库存开始抬头；

第 3 轮（2025 年5 月23 日-6 月30 日）覆盖王朝、海洋网 22 款智驾版，最高一次性下调 5.3 万元，并宣称“全国统一成交价”。

回溯三年，比亚迪用“刀片电池+规模”把单车毛利压到 15% 左右，确实换来市占率从 20% 提至 33.2%。但在今年第二季度，同级竞品的“友商价差”已缩小到 5 % 以内；叠加消费者对智能化、补能生态的偏好升级，单纯用低价换量的弹性显著降低。

然而这一轮的转化效率明显滑坡：乘联会与中汽协的跟踪数据显示，行业综合库存系数虽仅 1.38，但比亚迪品牌库存深度却冲到 3.21 个月，高居各厂之首。

公司营销部门的内部评估也显示，新一轮“一口价”仅带来约9 % 的周环比订单增量，却要让终端经销商将库存周期拉长 18 天。换言之，终端去化趋缓，价格杠杆边际收益已不足以覆盖新增库存和现金占用，继续深卷价格不仅摊薄利润，还会把渠道风险重新推高。在此情况下，比亚迪不得不放弃以“拉长账期”换补贴的无息融资策略。

02 财报发出紧急预警

6 月中旬，工信部联合中汽协点名“反内卷”，17 家骨干车企随即承诺将供应商账期统一缩短至 60 天，比亚迪也出现在签字名单。

这条看似行业自律的红线，却直接刺中了比亚迪的“现金池”——截至 2024 年底，公司应付账款周转天数高达 127 天，是行业平均的两倍。长账期在过去被视作“无息融资”，能把价格战消耗转嫁给上游。但当监管和同行同时收紧，延长账期在舆论与合规层面都被视为“掠夺性条款”。

实际上，卷王比亚迪的财务报表已给出了明确的预警：比亚迪2024 年经营活动净现金流同比下滑 20 %，2025 年一季度再降 16.1 % 至 85.8 亿元，即便营业收入暴增 36 %、净利翻番也难弥补现金口径的缺口。再加上 1–4 月公司备货拉高存货至 1543 亿元，叠加预付款飙升 30 %，资金占用呈“剪刀差”扩大之势。这意味着如果再打价格战，企业需要用更多自有现金贴补供应链，而无法继续“压账期”向下游转嫁。

从估值角度看，外部投资者开始关注比亚迪真正的自由现金流，而非单纯的出货量。Wind 数据显示，2024 年比亚迪自由现金流/净利润的比值已跌至 0.42，低于宁德时代、吉利等主要竞争对手。若账期缩短至行业平均 60 天，公司在 2025 年需提前支出约 400 亿元现金，对利润和研发投入都将形成“硬约束”。因此，暂停“一口价”不仅是市场策略的调整，更是现金流和供应链政策双重压力下的理性收缩。

03 出口“卷术”难再灵

与国内市场卷不动的情况相比，国外市场的增速却在加大。2025 年5 月比亚迪销售 382 476 辆，同比仅增 15.3%；其中出口 88 640 辆，同比翻番。

海外市场似乎成了比亚迪一根新的救命稻草。

王传福在 3 月的电话会上放出目标：2025 年海外销量要冲到 80 万辆、占总销量三分之一。前 5 个月 37.4 万辆、同比 112 % 的出口增速似乎给了公司信心。

然而，海外市场的运行逻辑与国内市场却并不相同，把国内“低价+高周转”的打法搬到全球并不保险。

首先是关税与本地化。欧盟对中国电动车发起反补贴调查，美国关税仍高悬 100 %，迫使比亚迪加速在巴西、匈牙利、泰国等地建厂，而当地生产成本显著高于深圳坪山；

其次是合规与劳工议题。5 月 27 日，巴西劳工检察院以“人口贩运及类奴役条件”对比亚迪提起诉讼，舆论迅速从“成本优势”转为“血汗工厂”质疑。在 ESG 要求日益严格的欧美及拉美市场，低价可能不再是品牌加分项，甚至成为监管放大镜下的风险因子；

第三，海外用户对智能驾驶、售后网络、融资租赁等全链条体验的敏感度高于单车售价。韩国、印度尼西亚的合资品牌已在 3C 装备、金融方案上快速跟进；特斯拉、现代则以超充网络和 OTA 频次筑起“软件壁垒”。比亚迪过去擅长的“刀片电池+垂直整合”长板，在海外需要与本地政策、销售渠道和软服务重建组合拳。换言之，新战场需要“品牌力、渠道力、合规力”这三把钥匙，而不仅是“卷价”这一根撬棒。

如果说国内市场的价格战是把“账期+规模”当银行；那么走向全球，比亚迪要面对的是真正的现金流、汇率和法律成本。停止一口价可以看作公司在海外大投产前的“风险归零”操作：先稳现金流、再拼品牌溢价，把卷的能量释放到研发和本地化，而非继续压低成交价。

放眼整个市场，合资与新势力普遍将营销重点从“价格战”转向“智驾+服务”差异化，因此，7 月收刀不仅是比亚迪自身现金流与库存压力的必然，也标志着国内“极限价格内卷”阶段告一段落，行业竞争开始由“补贴竞速”转向“价值升级”。

比亚迪并非不再“卷”，而是价格这把刀已磨到见骨：继续砍下去，只会切到自己的现金流和供应链健康。在国内市场高渗透、监管收紧账期的背景下，企业必须把卷的力气转向智驾、品牌和海外合规三条更长的赛道。

停止“一口价”是一次主动调档，真正的挑战，是在全球舞台用“价值竞争”替代“价格内卷”。

-END-