近段时间

多家汽车品牌线下门店

陆续调整销售政策

特斯拉中国更直接宣布

这难道是汽车“价格战”被叫停后

市场释放的新信号？

一起来了解下情况

三年四轮价格战

对于近几年的中国汽车市场，有人评价——“没有最卷，只有更卷”。短短三年间，国内外车企轮番下场，掀起了四轮价格战。

2023年1月，特斯拉2款车型同步降价，降至进入中国市场以来的最低价，Model Y降幅高达4.8万元。“油电同价”的第一轮“价格战”就此开启。在三电（电池、电机、电控）技术成熟和规模优势的推动下，国产品牌应声降价，传统燃油车也借政企补贴加入战场，全国涌现购车热潮。

“电比油低”“‘豪车’下场”成为第二轮价格战的关键词。2024年初，特斯拉再度降价，比亚迪发力混动车市场，其中秦PLUS荣耀版直降近2万，定价7.98万元，而小米推出的SU7定价（21.59万元起）也低于市场预期。随后，不仅布局高端智能电动车市场的一众车企加入降价大军，BBA等传统“豪车”也坐不住了，价格纷纷“大跳水”。

2024年底，第三轮价格战苗头再起。超23家车企相继降价，在综合大礼包、套餐优惠加持下，最高降幅超17万元。

今年5月下旬，多家新能源龙头车企相继开展“限时一口价”优惠促销，降幅高达5.3万元，价格战硝烟再起。5月26日，港股、A股汽车股全线下跌，主要整车上市公司跌幅超5%。《财经》杂志刊文指出，这一次，不少新能源汽车企业走到了“生死边缘”。

很快，这场轰轰烈烈的汽车价格大战，被叫停了。

5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，指出无序价格战造成行业效益下降。同日，工信部明确表示，无序“价格战”没有赢家，更没有未来。

2025年过半，中国头部车企中仅吉利完成50%以上年度销量目标。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发出全行业严格遵循公平竞争原则的号召，坚决抵制以“价格战”为典型形式的“内卷式”竞争行为。

与此同时，多地银行行业协会发布汽车消费金融服务自律公约，剑指车贷“高息高返”乱象，“贷款购车比全款更便宜”的操作被按下暂停键。

谁在背负成本

面对汽车行业利润的持续探底，竞相降价不具有可持续性。

而价格战的代价不会凭空消失。被“内卷”市场裹挟下的低价，转化为利润黑洞、安全隐患和创新桎梏。整车厂、供应商、经销商、消费者......皆受其害。

图源：AI生成

对车企来说，价格“内卷”挤压企业利润空间，势必带来一系列问题。比如，为转嫁压力向上下游“强行压价”、延长账期；又比如，更重视短期利益获得，忽略长期积累和研发投入。

价格竞争的传导效应让经销商面临巨大压力，甚至陷入生存困境。汽车供过于求，必然加大下游的销售和去库存压力，经销商只能不断降价，甚至赔钱卖车。

中国汽车流通协会的数据显示，2024年度经销商亏损比例高达41.7%，汽车品牌经销商整体库存处于高位。截至2024年年底，全国有4419家4S店退网。

经销商退出后遗留的库存，则进一步扰乱本已乱象丛生的价格体系。

消费者的切身利益也受到影响。清库存、大补贴，新买车的用户喜迎“史上最低价”，但一再降价也让一众老车主直呼被品牌“背刺”——“车还没提，先“赔”一万多”“昨天买的今天就降价了”的吐槽比比皆是。

图源：天津日报

更重要的是，“价格战”持续升温，客观上可能催生牺牲品质和质量的“以价换量”行为，带来安全隐患。

对产业发展和经济循环而言，过多资源要素的低效投入，抑制了创新活力的释放；无效竞争下，供需间高水平动态平衡被阻，投入与分配的循环受滞。

2024年，中国汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年的水平；2025年一季度进一步下滑至3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均利润率和制造业平均水平。汽车行业新车市场整体零售损失近2000亿元。

四轮价格战之下，买车的、卖车的、造车的，似乎已经到了某个必须停下来喘息的节点。

取消“一口价”？带头“涨价”？

车企价格战被叫停，至今已一月有余。市场陆续出现了一些新信号。

账期方面的响应最快、变化最明显。6月10日晚，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯等17家重点汽车企业集体公开承诺，将供应商货款支付周期缩短至60天内，并明确付款周期上限。

实质性的第一步迈出后，6月底以来，部分车企将取消“限时一口价”、启用新购车政策的消息频繁传出，购车落地价“涨价”的消息也接踵而至。

一方面，多个品牌“现有购车优惠即将作废”的宣传海报在网络上流传，不过，相关车企官方账号并未做出正式宣布。

在网络上流传较广的部分购车政策调整海报。

雷克萨斯官方指导价虽未做调整，但随着贷款优惠的取消，部分车型落地价预计上涨2.5~3.8万元。据汽车媒体“每人Auto”线下探访，奥迪、宝马、奔驰等多品牌全系车型可能面临全面涨价。

“高息高返”政策结束，“账期不超60天”承诺，“限时一口价”退出，部分品牌落地价“上涨”......这些信号是否意味着，汽车价格战真的“踩刹车”了？

客观而言，每年7、8月本就是汽车市场的传统淡季。随着上半年、特别是6月份的“促销拼杀季”告一段落，汽车产销节奏相对有所放缓。部分厂家此时亦迎来高温休假。

深圳福田的商场里，各大汽车门店的优惠活动海报。

实际上，在终端销售环节，价格竞争依然普遍存在。从各地线下情况来看，汽车门店仍以“限时购车礼”“夏日福利”“订金膨胀”“XX日前享购车权益”等各式限时优惠话术和活动，作为提升销量的关键策略。

也有消费者发现，和“限时一口价”时期相比，一些门店的优惠政策需要自己不断询问“争取”。还有门店销售在咨询后告知，在A地购车可为其申请B地补贴。

走向良性竞争

扭曲的价格竞争并不可取。从“更便宜”迈向“更值得买”，才是中国汽车行业的升级之道，也是消费者心之所向。

比拼谁“更值得买”，说白了，就是看谁具备更强的市场竞争力。汽车企业的底气，应当来源于自身强大的品牌建设能力、技术优势、用户规模和供应链议价力。

图源：车研圈

如何在变革中实现良性竞争？“丰田模式”和“特斯拉模式”值得借鉴。

燃油车时代的精益生产模式（lean production）源自二战后的丰田汽车。彼时，丰田通过准时生产制、持续改建和质量控制，有效改善了过量库存、过度生产、过度加工等7大浪费。佐以供应商“同声同气”的协同式供应链管理，丰田在效率增长中实现成本控制，扭转了产业下滑、工人罢工带来的发展困境。

电动车时代的特斯拉则以技术突破和垂直整合创造更高附加值。通过一体化压铸的生产创新和工作站控制的流程变革，特斯拉有效降低采购投资成本，将制造核心从工序协同转向设备与材料创新，并采取长期价格策略，与供应商形成稳定长期合作。

图源：中国汽车报

近年来，汽车行业进入新的技术发展阶段，深圳企业也以先行者的姿态，在市场竞争中捕捉更多的发展机遇。

2024年4月，华为发布了ADS 3.0自动驾驶系统；同年12月，比亚迪宣布，在全国范围内正式开通无图城市领航。

在汽车产业链上，深圳福田已集聚一批拥抱技术创新和降本增效的企业。通过技术突破、生态协同和智能化转型，它们也展现了较强的良性竞争力。

如打造“AI司机”的元戎启行，是扎根在河套深港科技创新合作区的智能驾驶企业。目前，元戎启行与多家车企建立量产合作关系，多款合作车型陆续投入消费市场。

图源：深圳特区报

已在港交所上市的佑驾创新，研发的高级驾驶辅助系统技术覆盖乘用车和商用车场景。

华为数字能源则深耕新能源汽车能源管理与超充技术领域，例如，与福田汽车携手打造兆瓦级超充网络，实现“充电五分钟，行驶百公里”的充电效能。

在强化合规监管的市场中锤炼产品力，突破核心技术，参与良性竞争，中国汽车行业方能走出“内卷”，驶入“蓝海”，走向更远方。

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参考资料

1. 蔡家伦：《高息高返全面叫停，车市将迎来涨价潮？》，汽车之家，2025年7月7日。

2. 陈亮：《丰田和特斯拉：两个时代的降本路径有何不同？》，财经杂志（微信公众号），2025年7月5日。

3.《地方政策｜广东：推动新能源汽车、智能网联汽车产业扩量提质》，新能源汽车国家数据大联盟，2025年2月7日。

4. 李沫楠、白雅琦、付颢琬：《车市，新信号？刚刚，特斯拉宣布涨价》，中国商报，2025年7月1日。

5. 李皙寅、杨秀红、王静仪等：《审视汽车价格战》，《财经》杂志，2025年6月30日。

6. 刘坎顺：《车企上半年成绩单：比亚迪和上汽都卖了200万辆，下半年迎新车上市潮》，腾讯汽车《远光灯》，2025年7月7日。

7.《汽车价格战，要结束了？》，每人Auto，2025年7月8日。

8. 涂彦平：《汽车“一口价”烂大街了，现在以“补”之名》，汽车商业评论，2025年7月7日。

9. 王金玉：《价格竞争能刹住车吗？》，中国汽车报，2025年6月23日。

10. 向家莹：《多地叫停车贷“高息高返” 汽车金融领域强化合规整治》，新华网，2025年6月19日。

11. 杨忠阳：《为车市“内卷式”竞争踩刹车》，经济日报，2025年7月5日。