7月22日三菱汽车终止在华合作，结束40年征程，历程回顾
7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱发动机公司的合资合作，正式结束其在华全部生产业务。这家成立于1997年的合资企业，曾是三菱与中国车企深入合作的纽带，曾为国产车提供30%发动机份额的日系巨头，最终以“战略调整”之名离场，为长达40年的中国征程画上句号。
从技术霸主到全面溃败：三菱的在华历程
1.辉煌起点（1980-2000年代）
三菱于1980年代以发动机技术合作切入中国市场，1997年成立沈阳航天三菱合资公司，其4G系列发动机成为自主品牌的“心脏”，奇瑞、比亚迪、长城等均依赖其供应，2003年销量达15万辆，登顶日系品牌榜首。帕杰罗越野车更成为公务车标配，奠定市场口碑。
2.转折与滑坡（2000-2010年代）
2000年“刹车油管事件”引发大规模召回，品牌形象首次重创；2016年油耗造假丑闻再度打击信任度。产品迭代停滞加剧危机：主力车型帕杰罗的核心部件十年未更新，发动机技术仍停留在1990年代水平
，而自主品牌已实现技术自研。2006年与广汽合资成立广汽三菱长沙工厂，欧蓝德、劲炫等车型推动2018年销量冲至14万辆巅峰。但2019年起，因雷诺-日产-三菱联盟内耗陷入混乱，6年未推全新车型。
帕杰罗
欧蓝德
劲炫
3.彻底退场（2020年代）
2022年产能利用率跌至16%，2023年3月停产整车业务；2024年7月长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘；直至本次发动机合资终止，三菱彻底清空在华生产资产。
败走中国的多重原因
1.电动化转型的致命迟缓
中国新能源车渗透率在2024年突破50%，三菱却始终依赖燃油技术。其末代电动车阿图柯实为广汽埃安V的换标车，缺乏核心研发能力，被市场视为“贴牌投机”。
2.战略摇摆与联盟内耗
三菱在雷诺-日产联盟中处于边缘地位，资源投入不足。中国区业务长期缺乏独立决策权，产品规划反复调整，错失SUV热潮后的转型窗口。
3.信任崩塌与技术脱节
多次质量丑闻摧毁消费者信心，而发动机技术停滞使自主品牌集体“断奶”——2022年沈阳航天三菱销量暴跌至20万台（峰值80万台），客户仅剩众泰等边缘车企。