当增程车无限接近一辆纯电车，甚至它的电量和充电速度超越了一些纯电车，市场会发生什么？

之前一直坚持纯电路线的智己汽车于8月1日晚首发上汽自研的超级增程技术——“恒星”超级增程，以恒星之名，正式进军增程市场。

乍一看，这更像是后起之秀的厂商弄出的“官方话术”，有点类似于如阿维塔07上市时喊出的昆仑增程。不过仔细梳理之后我们发现，智己的这套技术不仅对得起“超级”二字，它甚至有可能重新定义“增程”这项技术品类。

智己对其的定义是“自带超充桩的电车”。

关于增程不得不说的一些“闲篇”

增程技术的“前世”我们不过多赘述了，从早年VOLT雷声大雨点小，到后来理想逆潮流地尝试并大获成功，发展到现在成为新能源技术的主流，增程技术的发展一路坎坷，也曾让无数专家大跌眼镜。

现在的情况是，不仅热销的车型无一例外都是增程或类增程（比亚迪的DM-i属于类增程技术）。之前诋毁增程的、不屑增程的，以至于有着明显纯电标签的品牌（如小鹏），也都在布局增程。然而当下的增程技术，真的就是它应有的样子吗？

油车越来越像“明日黄花”大家应该有目共睹了。那把油车整的这么惨的技术是什么？显然不是纯电，而是增程（含类增程）。

这也意味着，增程技术从DM-i、理想ONE开始就有个显著的特点：针对燃油车而来。它之所以能够在销量上不断的刷新人们的眼球，根源也在于此——它所替代的品类，销量基数是惊人的。

这从商业逻辑的角度十分正确，也十分成功，但同时也给增程技术带来了一个“折中”的发展方向。即在三电的配备上，非常注意“成本控制”。

然而从单纯从技术的角度，人们也发现，即便发展到现在，增程在三电方面也有点像是纯电的“捡漏者”。比方说，当下只要是中端往上的纯电车，如果还没有800V“都不好意思跟人打招呼”。充电功率也是，动不动就得500KW级别，甚至兆瓦喊出来也没啥惊世骇俗的。

但是到了增程这，一切都可以从简，一切都可以阉割：800V？想什么呢，这是增程，400V已经很好了；超级快充？有必要吗，这是增程，支持百KW就足够了；电芯、电控，都从简吧，要像纯电那么玩儿，还得比纯电多个发动机，那价格怎么定？

技术迭代或许要求增程有所改变

存在即合理。增程当下的成功，说明了它的这种组合方式是符合当下市场需求的。然而这并不意味着增程就应该一直这样。

事实上，在面对买车问题时，纠结于增程还是纯电的人已经越来越多。例如我身边的一个真实案例，油车更新，不存在牌照问题，建议他买长续航增程，上下班用电、长途用油，但他最终仍选择了纯电。为什么？第一，从技术或驾驶体验上他更喜欢纯电，想彻底远离发动机的震动噪音，第二，他没有家充，通勤里程超过50公里，当下的增程车，没有一辆能满足他一周充电一次的需求。于是他觉得，这样的车，最终可能还是会用油车的方式来使用。他当时也提出过一个灵魂拷问：增程，顾名思义，就是在纯电的基础上增加增程器，也就是拿掉增程器，就应该是一辆纯电车，但现在的增程车，算吗？

这样的需求不是个案。即他们的目标其实是电车而非油车。他们会以电车的标准来要求自己的座驾。增程器纯粹是“锦上添花”的“应急功能”，而不能成为“经常要用到的刚需部件”。

说起来，要实现这个需求从技术上讲并不难——简单粗暴地说，直接拿一台市售的纯电车，给它装个增程器就是了。

而之所以没有，根源还是在前面说的，增程技术的发展路径，使得它在成本控制上，接受不了这样的组合。

然而当这种需求累计越来越多的时候，这样的组合或许就有存在的基础了。关键是，伴随着技术的迭代，以及国内市场的这种“卷”的氛围，让这种组合出现的难度变得越来越小。

比方说，在过去，800V和400V的成本，可能是天壤之别。在增程车上用800V，一算账就觉得无法接受。但到了现在，成本差距越来越小，“账”也开始算的过来了。

另外还有电池技术的进步，让馈电工况下的功率依然有保障。例如智己的超级增程，低电量的情况下仍然可以用油275.5KW的放电功率，这就让其全程保持“纯电”性能有了更好的基础。

还记得我们上次评极氪9X的时候说到过这个话题吗？然而极氪9X属于不惜工本的标杆车，这类车的出现并不能完全代表产业化的趋势。而智己的超级增程则不一样。它首先配备的是智己LS6，这是一辆与理想L6、智界R7同级别，也是当下最主流的价位段的车型。在一辆20多万的车型上也能够拥有这样的组合，这才显露出增程可能要面临新的发展方向了。

超级增程：左右逢源而非夹缝生存

最后我们具体来看看智己的这个超级增程。虽说也是宣称采用增程专用电池，但它的规格和技术标准，是向当下主流的纯电看齐的。

首先是容量，66度电，比理想L6和智界R7的电池容量多出将近30度，也就是接近倍量的水平。它的这个容量，甚至超过了热销纯电车，例如特斯拉Model Y后驱版的62.5度。对应的纯电续航，有450公里+，比理想L6的212公里、智界R7的251公里也是倍量的水平。对应到实际用车场景，对于绝大多数通勤用户来说，已经是可以妥妥的“一周一充”了，这也是典型的纯电用车体验。

充电也是如此。800V技术增加的不仅是纯电续航，还有充电：4C充电倍率，268KW的峰值充电功率，让它可以实现15分钟的快充时间。注意，虽说像智界R7的快充时间也是15分钟，但它们的充电量是不一样的。直观说，智己L6 15分钟可以补充310公里的纯电续航，这同样是市售主流增程车型的2倍左右。

这意味着驾驶智己LS6不仅仅是日常通勤可以完全当做纯电车来用，即便是长途驾驶，也可以大多数情况下当纯电车来用。例如郊游，已经可以满足纯电来回。中短途城际间旅游，也可以“到目的地充电”，实现全程纯电体验。即便是超长途的旅行，只要只要是充电桩不紧张，它同样可以实现“300公里歇一次”的全程充电用车体验。

而增程器呢，则真的只是在极端场景下用得上。例如假期长途用车充电桩紧张时，或者是穿越旅行时才用得上。但就这个“用的上”，在缓解续航焦虑方面，又是那些哪怕续航800公里的纯电车所比不了的。

这种“绝大多数工况纯电，必要时又能增程”的用车体验，至少目前看在市场上是唯一的。而面对当下市场需求时，它的结果很可能是左右逢源——有里程焦虑的传统油车党会中意它自不必说，大量的纯电用户也会被这种技术所吸引。

智己的超级增程还有个小看点，就是它的股东背景意味着它在发动机技术，以及NVH控制上会有先天优势。官宣叫Zephyr 1.5T 增程专属超效黄金发动机，带VGT可变截面涡轮。这种技术用在增程发动机上，可以更好地平抑发动机启动时的噪音震动差。当然，还有官宣一直说的ERNC主动降噪技术等等。总之这些技术的堆砌，就是进一步降低发动机的存在感。仍套用官宣的数据：发动机启动噪音差低至0.01dB。说人话就是：发动机启动没启动，靠咱的耳朵统恐怕已经很难感知到了。

大公司视点

诚然，以上的分析仍停留于“PPT”阶段，因为搭载超级增程技术的智己LS6要到8月15日才开启预售，交付到用户手上则还要继续等待。它是不是有官宣说的那么好，还有待实车的检验。

另外还有一个最关键的：价格。因为这是第一款按照纯电标准配备三电的增程车，它到底是比纯电版贵还是仍能比纯电版便宜，这也是一个重要的关注焦点。

即便如此，从当下三电技术和行业的发展情况来看，智己的这个超级增程很有可能因为它的左右逢源，而成为增程技术新的发展方向——或许到了明年，上市的中高端增程车，全都是超级增程这种组合了。