这几天没聊理想，是不想被人说蹭热度，但并不代表不想聊理想。

之所以想聊理想，肯定和上周理想MEGA自燃的事有关系，但关系不大。因为，如果单纯从事故的角度上来看，现在理想保持沉默，所有的调查应该都还在进行。在车主层面，其实上周发的律师函也已经把他们要说的话说清楚了。

所以，没有任何新增资料，我们确实也无法聊更深入的话题。

说新能源车烧起来的话题，其实单说理想是不公平的。仅仅从9月末到今天，我们能看到的新能源车燃烧事故就包括了很多品牌。烧的原因各不相同，混动、纯电也都有烧（混动指的是上周在上海高架上燃烧的一辆途观L）。

所以，今天我们不说谁更容易烧，谁更安全。只是单纯的从理想汽车的层面来看，理想造纯电车，是不是一个巨大的坑？曾经的增程车引领者，造了纯电之后是不是被“改了命”？

市场的选择

新造车当年的御三家之中，大家都是各有所长的。

比如，小鹏从一开始就坚定地走智能化的道路，到今天为止自研的芯片和智能驾驶辅助，至少从我的角度上来看，是最有可能代表中国汽车冲出去的牌子之一。

蔚来的路线就更宽泛了，他们什么都研究，而最大也最吃成本的业务板块，是换电技术与换电站的突破。到目前为止，我认为蔚来只要能活（据说本月单月能上4万辆），他们的资产必然是最为雄厚的。

而理想，从一开始走的是实用主义的路子。作为，冰箱、彩电、大沙发最早的推广者之一，增程技术最早的使用者之一。让理想成为了新势力品牌中最早实现盈利的企业。

尽管在车圈的舆论战体系中，因为采用增程这个“过时”的技术，理想的技术实力饱受诟病，甚至让李想本人亲自出来怼喷子。但不能否认的是，这个务实主义的道路，为理想迎来了巨大的生机。

截至目前，几乎所有造家用SUV、MPV的车企，几乎全都把冰箱、彩电、大沙发搬上了车内（但如一些品牌思维极其发散，在车里搞个厕所、浴缸，就不值得推广了）。同时，包括阿维塔、智己这样的原来只搞纯电，搞得就剩一口气的品牌们，则通过快速切入增程这个赛道，给自己续上了一口气。

毫无疑问，理想当时的造车理念，其实是可以被认可的。直到，他们开始要推出MEGA这样一款纯电MPV时。

我们抛开理想MEGA在最初推出时设计层面上受到的充满恶意的诋毁。仅从产品的市场反馈度来看，理想的纯电其实并不算成功。尽管MEGA在50万元以上的豪华纯电MPV市场中，算是一枝独秀，但定语太多，本身就说明市场被框得足够小了。

后来的i8、i6几乎和竞争对手在同一时间发布，但目前看来，蔚来的新款ES8，已经到了订单暴增，产量难产，疯狂招工的新阶段。而理想的整体表现，可以在市场数据中看见端倪。

比如，在今年的第三季度，理想的整体交车量为9.3万辆，平均月交三万多辆，基本还在头部。但9月的3.39万辆交付数据，同比减少了36.8%。2025年1-9月，理想累计交付新车29.7万辆，同比下滑13.1%，较年初定下的64万辆年度交付目标，完成率只有46.4%。

而在财务状况上，根据朝阳永续季度业绩前瞻数据预测，理想公司Q3营业收入255.48～258.93亿元，同比变动-40.4%～-39.6%；预测Q3净利润1.62～2.00亿元，同比变动-94.2%～-93.0%；预测Q3经调整净利润6.02亿元，同比变动-84.3%。

可以说，市场用最直观的数据，给出了答案。

简单来说，车型产品分得更细了，能源形式也更丰富了，但数据增长的动力几乎没有增加，甚至减少。这对于理想这样一家需要在金融市场上吸收融资的企业来说，是一个非常不好的兆头。

所以，现在的问题来了，理想是被纯电拖累的吗？

被纯电拖累

从个人的角度来看，理想汽车从增程的路子转回纯电，是有多方面原因的。

其中一个很大的可能性在于，他们要向整个市场（包括了金融市场和用户市场）证明，自己其实是可以在纯电车领域，同样做得很好、搞得很强的一个品牌。

从整个市场销售的状况上来看，如果增程车卖得很好，确实可以增加一个全新的产品条线。以扩大细分的销售市场，吸收更多的用户群体。而从技术层面上来看，这样做的难度也不是那么大。毕竟，这年头连造扫地机器人的，都进来造车了，谁还不是个新能源市场的弄潮儿呢？

但可以做和能做好，能做对，是两个完全不同的概念。

当前整个汽车市场的整体技术路线趋势，是从新能源开始转向多元的方向发展。比如，我们刚才说过的阿维塔和智己，就是觉得单一纯电在市场上竞争力有些弱，看不到清晰的出路，转向搞了增程。学习的榜样，不能说完全是理想吧，但也差不多就是理想了。

与此同时，目前新能源车的整个趋势，就是混动。

没资源另搞一套的小厂，主要集中力量弄增程。有资源、有沉淀，有发动机技术的大厂，则抓紧时间搞超混，其目标就是不断突破发动机热效率的极限。同时，让电池+发动机，在实现更低油耗的同时，尽可能地用一箱油跑出1200km，甚至更多的成绩。

这是一个大趋势，既可以解决用户的里程焦虑，补能焦虑，又可以把手头的资源盘活，让市场的接受度更高。

如果从这个角度上来看，从开局就站在市场技术路线前端的理想，在迎接大家跑到自己身位的同时，不甘寂寞地又开始向大家出发的纯电路线起点，反向奔跑了起来。

当然，还有一个问题，可以从现在提出，奔向纯电，是否不行？

技术的选择

首先我要说，加入纯电阵营，并不是不行。但一个很明确的趋势是，大家都在想办法规避纯电路线过于快速发展，所带来的弊端。

比如，我们最初说的车辆起火燃烧的问题，其实内燃机车、混动车也会烧。但区别是，烧的速度是有明显区别的。

从当前的技术环境来看，当初为了解决充电效率，续航里程焦虑而被大量采用的三元锂电池，在热失控方面，存在更大的危险性。热失控后整体燃烧的时间极短。尽管按照2020年版本的动力电池国标要求来看，新能源车电池需要在着火、爆炸前5分钟，提供热失控报警信号。但显然，对于瞬间起爆，且完全无法扑灭的三元锂电池而言，这个标准基本无法满足。

这样的电池特性，其原因在于，需要在有限的体积内，尽可能提高电池密度，从而延长行驶里程。但就目前来看，多种技术路线，已经成为了更好的选择。

其一，是选用技术标准看来更为落后的磷酸铁锂电池。这种能量密度不高、续航能力不强的产品，在以满足城市通勤为目标的微型和小型电动车上，体现出了更为安全、使用成本更低的优势。同时，在我们刚才聊到的，续航动辄超过1000公里的汽车产品上，也可以广泛应用。因为，有了内燃机，续航问题已经完全不存在了。

而在安全性层面，磷酸铁锂更不活跃的化学属性，使得热失控的风险大大降低。 事实上，理想在更早的增程时代采用的就是磷酸铁锂电池。

其二，则是将增程或混动路线坚持下去，直到已经有些端倪的固态电池实现量产商业化，从而进一步将纯电车可能的风险降低下去。

事实上，从纯商业化的逻辑上来看，我们可以理解理想想要多开一道产线，多卖一些产品，而采用多技术路线并行的逻辑。

但从市场的角度上来看，已经试错成功的理想，选择了去做一道，被更多厂商试过，但依然很难保证答对的题。

从这个角度上来，理想造纯电车，事实上是踩进了一个非常大的深坑。能不能脱离出来，重新走上一条车卖的好，钱赚得多的康庄大道，是我们下一个阶段，需要更仔细观察的事了。