“中国，已成为当之无愧的世界新能源车强国，我预估到2025年，中国新能源车渗透率将达到60%，中国品牌的市场占有率将达到70%。”

2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线仪式上，身为掌舵者的王传福，信心满满抛出了文章开篇的一段预测。

奈何，站在彼时那个节点，中国车市电动化的进程，才迎来希望的曙光不久，新能源车渗透率刚刚突破30%，大多数旁观者，都觉得如此激进的目标，更像是痴人说梦、天方夜谭。

殊不知，短短两年，整个大盘迸发出的活力，远比想象中的炸裂。故事的剧情，还真就朝着王传福口中的方向不断发展。

11月，从乘联会公布的终端成绩单来看，新能源车零售渗透率已经达到59.3%，一边创造着历史新高，一边无限逼近60%大关。

而随着今天文章的主角，迎来又一里程碑时刻，中国车市接下来的格局正在变得愈发清晰：新能源车的攻势越来越不可阻挡，传统燃油车的阵地将被渐渐蚕食殆尽。

无论承认与否，我们都在见证一个“新王登基，旧王落幕”的伟大时代。足够暗潮涌动，足够波澜壮阔，足够血腥迷人。

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纯电向上，插混、增程向下

11月，如王传福预测的那样，除了新能源车零售渗透率逼近60%，其它多项关键数据也响起了“涨声一片”。

譬如，产量达到175.7万辆，同比增长18.3%，环比增长6.3%；1-11月累计生产1,378.8万辆，增长28.6%。

譬如，批发销量达到170.6万辆，同比增长18.7%，环比增长5.8%；1-11月累计批发1,375.6万辆，增长28.3%。

相比之下，11月传统燃油车批发销量为129万辆，同比下降14%，环比下降2%；1-11月累计批发1301万辆，下降3%。

譬如，零售销量达到132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3.0%；1-11月累计零售1,147.2万辆，增长19.6%。

相比之下，11月传统燃油车零售销量为90万辆，同比下降22%，环比下降7%；1-11月累计零售1,001万辆，下降6%。

再譬如，厂商出口28.4万辆，同比增长243.3%，环比增长19.3%；1-11月累计出口215.0万辆，增长82.6%。

相比之下，11月传统燃油车出口32万辆，同比增长2%，环比增长1%；1-11月累计出口300万辆，下降7%。

谁在上升通道之中，谁在朝下迅速坠落，明晃晃摆在台面上。

而11月，新能源车厂商批发渗透率同样达到56.9%，较2024年11月提升8个百分点。这般结果，再次从侧面证明了，到底那条技术路线代表着未来。

与此同时，11月乘用车批发销量超两万辆的车型共有32款。

分别为比亚迪宋的56,011辆、特斯拉Model Y的55,576辆、五菱宏光MINI的53,581辆、比亚迪海鸥的50,106辆、吉利星愿的44,007辆、比亚迪秦的43,953辆、比亚迪元UP的37,757辆、吉利博越的36,769辆、比亚迪海狮06的35,081辆、小米YU7的33,729辆。

以及日产轩逸的33,257辆、比亚迪海豹06的33,115辆、大众速腾的31,326辆、特斯拉Model 3的31,124辆、海豚的30,971辆、五菱缤果的27,420辆、秦L的26,871辆、问界M7的25,231辆、奇瑞探索06的25,156辆、方程豹钛7的24,019辆。

加之比亚迪海豹05的23,912辆、大众朗逸的23,098辆、奇瑞瑞虎8的22,815辆、奇瑞瑞虎5X的21,711辆、本田雅阁的21,653辆、吉利星越的21,502辆、哈弗大狗的21,101辆、长安Lumin的20,403辆、丰田凯美瑞的20,370辆、大众途观的20,164辆、哈弗H6的20,160辆、丰田锐放的20,046辆。

简单统计，新能源车足足占据了18个席位。虽然传统燃油车阵营依旧存在不少实力强劲的选手，但今天文章的主角明显更加“量价齐飞”。

而随着零售渗透率逼近60%大关，新能源车对于终端消费者心智层面的占领，无疑再次上升到了一个前所未有的地步。还是那句话，“千万不要低估羊群效应的威力。”

另外，值得分享的是，11月纯电批发销量为103.8万辆，同比增长25.0%，环比增长3.1%；狭义插混批发销量为53.2万辆，同比增长12.2%，环比增长10.9%；增程式批发销量为13.7万辆，同比增长3.0%，环比增长8.7%。

整体来看，三条技术路线，均展现出了极强的生命力。

不过，继续望向零售销量，纯电同比增长9.2%，狭义插混与增程却分别同比下滑2.8%与4.3%。试问，你什么感受？我给出的答案是：“都说新能源车只要加油箱就能大卖，曾经甚至是行业公认的销量魔法，今年却有些失效的意味。”

事实证明，风向其实一直会变。

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更残酷的竞争要开始了

“新能源车看似欣欣向荣，我们却一点都高兴不起来。”

绝不是杜撰，这样一段感慨，真真切切来自身边某位车企的友人。不可否认，11月乘联会成绩单出炉后，今天文章的主角确实展现出了很强的生命力，但站在行业从业者的角度，是动力也是压力。

“因为今年置换补贴的提前退坡，四季度翘尾效应没有了。除了全新ES8、萤火虫与ET9，其它几款产品的销量或多或少都受到了影响。”

同样，这样一段略显无可奈何的输出，来自蔚来的掌舵者李斌。随着大家都很依赖“拐杖”的消失，实际上整个大盘的成长前景并不明朗。

继续望向11月，虽然类似比亚迪、吉利、鸿蒙智行般的领跑者，依旧能够大杀四方、拼命狂奔，但更多看到的是腰部与尾部主机厂们的苦苦挣扎，艰难维系着固守份额不要太快缩水。

面对此情此情，不禁再次感慨：“中国车市高速增长的时代结束了，反之略显恐怖的存量竞争时代降临了。”明年，可以预见的是，随着新能源购置税补贴的整体减半，大盘遇冷大概率会更加变本加厉。

如果说，今年四季度翘尾效应的爽约，已经让大家感受到了一丝丝寒意，那么明年一季度，才是真正难熬的寒冬。

一边是外部生存环境的持续恶化，另一边是内部求存需求的愈演愈烈，难以化解矛盾正在中国车市变得越来越突出。

就像在上周一篇稿件中提及的，最终造成的结果，大概率会是类似“价格战”的不断升级，行业资源朝着头部梯队成员进一步的集中。马太效应之下，将会不断有人倒下。

直白来讲，更残酷的竞争开始了。

最近，听到不少声音，对于明年中国车市的总销量，呈现悲观态度。甚至不乏有人认为，失去了政策保驾护航，同比会出现两位数的下跌。一旦大盘缩水，也意味着无论传统燃油车，还是新能源车，或多或少都会受到牵连。对于所有参与者来说，绝不是一个好消息。

事已至此，文章渐渐临近尾声，最后还想分享乘联会发布的11月成绩单中，信息量颇高的两段分析。

“由于10-11月新能源车库存备货增加较多，导致上游碳酸锂行业误认为需求火爆而盲目涨价。整车企业利润空心化，今年1-10月上游有色行业销售利润率30.3%，而我们汽车行业销售利润率4.4%，汽车行业与矿业的利润率反差巨大，汽车整车企业需要有效的被理解和被保护。在消费不旺的环境中，不合理涨价抑制消费的损失是很大的，也不利于我们国际竞争力的提升。”

“12月的新能源车零售应该很强，受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，因而选择车型更考虑提车进度。为应对交付周期延长导致的消费者购车成本上升，车企纷纷推出购置税补贴方案，这种兜底式方案只是今年年末的暂时行为，未来不可持续。”

我读出的核心宗旨为：“属于新能源车的解放战争远没有结束，还有太多的痛点需要所有参与者去面对与消化。”

零售渗透率逼近60%，可以骄傲，但绝不能自满。