2026年3月31日，厦门。一汽-大众开了一场春季新品发布会，推出五款新车，混动是绝对的主角。

此前的2026年3月28日至29日，在葡萄牙波尔蒂芒阿尔加维国际赛车场，张雪机车旗下ZXMOTO 820RR在WorldSSP组别连夺两回合冠军，法国车手瓦伦丁·德比斯包揽两场胜利。张雪，用二十年时间把中国自研摩托送上了世界顶级赛场；一家在中国耕耘了三十五年、累计交付超三千万辆汽车的合资车企，却仍需要向舆论解释，自己在混动时代还能不能再讲出一个新故事。

耐人寻味的地方就在这里：人们愿意为张雪二十年的坚持鼓掌，却本能地怀疑一个三十五年的老牌车企能否在混动赛道翻身。舆论场跑得太快了，慢一步就容易被贴上 “过气 ”的标签。

一、南北分野中的混动答卷

要看清一汽-大众此番南下的算盘，得先把中国市场的南北分野摊开来讲。从北方市场的使用场景看，低温、长途和补能便利性仍是消费者选择插混的重要因素。

低温之下，纯电续航直接打到五到六折，而插混车型加满油充满电，综合续航可以突破1200公里，加油五分钟又能上路，这就是刚性需求。

东北三省更能说明问题。东北地区的低温使用场景，也让不少消费者在纯电与插混之间更看重补能和续航稳定性。

北方老铁不是不喜欢新能源，而是被寒冬教育过之后，对纯电抱有天然的戒备。恰巧，欧美日韩等成熟市场的选择逻辑，与中国北方消费者高度相似，这意味着合资品牌手里那些经过全球验证的混动车型，落地北方并不违和。

南方的画风则完全不同。南方新能源市场的纯电车型接受度更高，补能条件也更便利。

上海、浙江、江苏等地的使用环境与北方明显不同。这不难理解，南方冬季续航衰减可控，家用充电桩配合夜间谷电，百公里电费大约十元，而插混跑油的成本要四十元往上，这笔账，精打细算的江浙沪车主怎么算都不划算。

于是混动的战略价值就浮出水面：它填补的是纯电在地理与气候上的短板。北方是刚需，南方是备选。

一汽-大众要守住合资燃油第一的位置，就得靠混动在北方彻底站稳，同时在南方撬开一道缝。

发布会上，一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理盛烨华的原话是，大众品牌在全新新能源产品上 “下了最大的决心，投入了最全的资源，做出了最优的布置 ”。一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理王胜利补了一句人话，越是不确定的年份，消费者越想要 “大厂给的稳稳的确定感 ”。

战略层面，公司把2026年定义为 “商品大年 ”，全年铺开13款新车，新能源占比首次超过燃油车，插混则是最重的那颗砝码。落地节奏上，探岳L PHEV已于2026年7月1日正式上市，成为大众电混家族在中国市场的首款SUV，迈腾PHEV紧随其后卡位B级轿车。

真实的市场大盘也在给一汽-大众撑腰。工信部年初已经明确表态，要 “激发传统能源汽车发展合力，抵制恶性内卷 ”。

上汽集团董事长王晓秋此前公开预判，即便走到2030年，燃油车仍会保有三成以上的份额，而混动是最关键的过渡形态。2026年上半年，新能源汽车新车销量占比为49.6%，传统动力车型仍约占一半，一汽-大众用全新速腾S、全新揽巡稳住三千万燃油基盘，把高速NOA和大模型座舱下探到主流价格带，全新速腾S入门版本7.98万元的定价直接扎进比亚迪秦PLUS的腹地。

这种一手燃油、一手混动的打法，看似保守，其实是把中国市场吃得最透的那一批人才会做出的决定。

二、变速箱上的胜负手笔

如果混动是南方战场的入场券，那么混动专用变速箱就是这场战役的胜负手。2025年，国内插混与增程合计销量493.2万辆，占新能源乘用车38.5%，其中比亚迪DM-i凭单挡结构一年就卖出超200万台，而所有多挡DHT车型加起来不到十万台。

混动早就不是所谓 “过渡技术 ”，它就是主流赛道本身。

奇瑞汽车副总经理李学用曾坦言，混动难就难在发动机、变速箱、电驱三大系统的深度融合，任何一环掉链子都会毁掉体验。发动机可以靠积累，变速箱必须自研。

先看四个正在改变游戏规则的变量。第一，技术路线在收敛。

2022年多挡DHT还被贴着 “技术领先 ”的标签，三年过后，市场直接用销量投票，结构简单、故障率低、平顺性好的单挡串并联，赢得干净利落。大众赖以成名的多挡DSG，能否在混动语境下重新证明自己，仍要看产品说话。

第二，能耗竞争进入小数点时代。比亚迪董事长王传福讲过，比亚迪走了近二十年、五代DM技术迭代，才把亏电油耗从每百公里5.9升压到2.6升，第五代DM系统综合效率89.2%，奇瑞新一代混动变速箱综合效率宣称达到93%。

当发动机热效率逼近物理极限，变速箱效率的每一个小数点都是短兵相接。第三，各家的路线选择各不相同。

比亚迪做减法，长城2024年将Hi4升级到四挡，奇瑞押注三挡，吉利雷神走三线并行。一汽-大众的主力仍是P2架构下的DQ400e，在DQ250六速双离合基础上加了一个K0离合器，模块化程度高、换挡质感保留、动力强劲，但电机置于变速箱输入轴前，能量损耗高于串并联，本质上带着 “油改混 ”的思路底色。

第四，品牌资产正在从 “车标 ”迁移到 “系统 ”。今天的消费者认的是DM-i、鲲鹏、雷神、Hi4这样的技术标签，如果一汽-大众不能尽快拿出与之对标的中国化方案， “德系品质 ”的光环就会一点点被稀释。

不过对合资阵营也不全是坏消息。国内新势力没有一家拥有自研DHT的深厚积累，传统车企在传动系统上的经验鸿沟，新势力短期内跨不过来。

行业里也有一种视角，2023年大众入股小鹏、双方后续推进电子电气架构合作之后，合资混动多了一条 “中国供应链加全球车型 ”的技术路径。类似的案例长安马自达EZ60已经跑通，凭中国供应链甚至反向出口欧洲和日本。

真正难以被替代的，其实是一汽-大众三十五年积累下来的整车工程能力：六序成型冲压的车身、千万公里级的耐久验证、长春基地在零下三十度极寒工况里反复标定的底盘调教。中国新能源供应链的先进性叠加合资车企的工程底座，这才是混动车型能立住的底气。

供应链可以借来，功底借不来。

三、三千万人的信任底牌

再看一汽-大众所谓 “新能源2.0战役 ”。把2026年定义为2.0开局之年本身，就是对1.0阶段的自我反省。

产品端起步就是油改电，续航只有270公里，ID系列的鼓刹、卡顿车机、缺失的OTA成了社交媒体上反复被吐槽的老梗；研发端决策权长期在德国总部，大众中国CEO贝瑞德后来公开承认，公司过去确实低估了中国市场对智能化的需求速度；节奏端燃油还在赚钱，转型缺乏内生动力，2021年ID系列全年只卖出七万辆，到2025年ID.4 CROZZ月销一度跌到1437辆；机制端决策链条太长，反应速度跟不上中国市场的节拍。

痛过之后，2.0要过五道关。第一关是产品，从 “油改电 ”走向 “油电混全赛道 ”，2026年13款新车里7款是新能源，混动车型明确提出纯电续航突破200公里、综合效率向89.2%看齐。

第二关是研发，CMP与CSP两大平台叠加CEA电子电气架构落地， “在中国，为中国 ”从口号翻译成产品定义权与研发主导权的双重让渡，第三关是节奏，燃油盘依托IQ.Pilot高阶智驾发起防守反击，覆盖全国95%城市路况和100%高速路况；新能源则以 “中国速度 ”抢占2026年下半年的窗口期。第四关是机制，公司提出要把目标客户连接从1200万人扩展到2200万人，配套推出 “三担责、三终身、三免费 ”服务承诺，用长周期的用户运营换合资混动的接受度。

第五关是品牌，从 “德系光环 ”迁移到 “混动系统 ”。

2026年国家能源局在春运结束后披露的一组数据颇能反衬混动的价值：截至2026年2月，全国高速公路服务区累计建成充电桩超7.15万个，覆盖率超过98%，日均充电量同比增长52.01%。数字亮眼，但同一个春运里，仍有不少纯电车主在服务区排队一小时以上，而隔壁加油枪前的混动与燃油车主，几分钟就能重新上路。

这些真实的画面，就是三千万一汽-大众车主做选择时的经验来源。

他们并不是被时代甩下的落伍者。他们在意的是扎实的用料、严苛的测试、超国标八倍冗余的电池验证，是六序成型冲压的车身，是千万公里耐久的底盘。

这套价值观没有过时，只需要用混动时代的语言重新讲一遍。中国汽车工业能在短短二十年跑到全球新能源销量与出口双第一，把新能源车卖到欧洲、东南亚，甚至反向输出技术标准，本身就说明中国市场的深度与多样性，任何在中国立足的车企都得学会尊重这种多样性。

台湾同胞想买到质量过硬的国产车，也早已能通过跨海峡的贸易通道实现，中国市场从来是一个完整的大市场。

回到开头那组对照。张雪机车从早期创业走到2026年WorldSSP分站冠军，靠的是二十年不服输的死磕，也靠着重庆两江新区在土地、信贷、供应链上的持续加码，这是中国制造从 “能做出来 ”到 “能跑到世界前列 ”的一个缩影。

三十五年的一汽-大众，同样有资格用产品和技术给出自己的答案。张雪值得被相信，是因为他把不可能一点点做成了；一汽-大众要重新被相信，就得靠探岳L PHEV和迈腾PHEV的口碑、靠混动变速箱的效率曲线、靠南北市场里每一次真实补能场景中的用户反馈说话。

用旧地图找不到新大陆，1.0已经把这个道理咬到了骨头里。2.0能不能赢，就看能不能在傲慢与谦卑、迟缓与速度、总部与本土之间把选择做得更彻底。

就像张雪用二十年证明了自己，三十五年的一汽-大众，也到了让三千万车主可以骄傲地开着自家那辆大众混动出门，而不必再被人指着背影嘀咕一句 “什么年代了还闻汽油味 ”的时候。

参考文献

[1]新浪财经《一汽-大众新款插混SUV探岳L PHEV正式上市》，2026年7月1日发布。