据媒体报道，国际研究机构“荣鼎咨询”发布最新研究，指出中国汽车补贴政策正在加剧车企之间的“内卷化竞争”。补贴短期拉动了销量，却让行业陷入低价竞争，阻碍整合，削弱利润。这一结论立刻在业内引发争议。

问题的焦点在于：补贴究竟是产业发展的“助推器”，还是“鸦片”？

在新能源车已成为国家战略产业、全球汽车格局因中国而重塑的今天，这个问题尤为关键。补贴到底在帮行业走向未来，还是在制造一场看似繁荣、实则虚弱的盛宴？

销量火爆，消费却在“降级”

从表面看，中国车市正在经历一场空前繁荣。

2024年下半年，报废补贴和以旧换新补贴金额翻番，购置新能源车最高补贴2万元。政策一出，市场迅速响应：2025年上半年，全国乘用车零售量增长11%，新能源车占比首次突破50%。这似乎印证了补贴的威力——消费者买得更多了，新能源渗透率也更高了。

但数字背后的结构却值得警惕：

• 高端车型份额下滑：15万元以上新能源车市场份额下降8个百分点，30-40万元区间跌幅最大。
• 低价车型突围：5万元以下、10万—15万元的车型份额显著增加，分别增长3和4个百分点。
• 价格整体下行：平均车价同比下降10%，行业利润率从5.1%跌至4.2%。

这意味着，补贴并没有带来消费升级，反而刺激了消费降级。消费者更倾向于选择低价车，因为补贴额度固定：2万元补贴对10万元的车意味着20%折扣，对30万元的车仅6.6%。这天然诱导消费者去买便宜车。

于是我们看到，五菱宏光MINI EV、吉利银河、甚至小鹏 Mona 03 在低价市场份额上升，而比亚迪的高端系列、理想L系列的份额则被侵蚀。

换句话说，补贴正在把整个行业拖入“谁更便宜、谁卖得更多”的游戏。

价格战：销量繁荣的背后是利润“见血”

中国车市从来不缺热闹，但如今的竞争方式越来越像“互相消耗”。

过去几年，新能源车企的宣传点在于“智能座舱”“自动驾驶”“电池技术”。但现在，最吸引眼球的广告语往往是“限时优惠”“再降两万”。

这种以价换量的逻辑，本质上是把补贴的好处让渡给消费者，企业自己却利润缩水。

国家统计局数据显示，2025年上半年汽车零售额仅增长0.8%，远远落后于销量增幅。这意味着企业卖出了更多车，但赚到的钱几乎没增加。行业平均利润率下降到4.2%，很多中小车企甚至处于亏损状态。

这种局面，和当年“家电下乡”的故事如出一辙。2008年，国家推出家电下乡补贴，短期销量大涨。但由于补贴针对低价机型，大量中小厂商乘机复活，市场价格一再走低。到2012年，连海尔、美的、格力这些龙头企业都反对政策延长。因为他们发现，补贴在帮对手，也在吞噬自己的利润。

今天的汽车行业，正在经历类似的“虚假繁荣”。

补贴阻碍出清：行业整合停滞

经济学上有个常识：市场越竞争，资源越集中，强者恒强。

但补贴的普惠性正在改变这一规律。

正常情况下，缺乏竞争力的车企会被淘汰，市场份额逐渐集中在头部企业。但补贴给了所有企业一根“输液管”，哪怕是二三线品牌，也能靠补贴维持低价运营。结果就是行业集中度不升反降。

数据显示，2025年5月，中国三大动力电池厂商的市场份额下降到73%，低于2024年的80%。整车厂的集中度也停滞不前，比亚迪的市场份额甚至开始下滑。

补贴本该是产业升级的“加速器”，但在现实中，却成了延缓市场出清的“拖延剂”。

补贴透支需求，繁荣不可持续

荣鼎咨询的研究模型显示，补贴并没有创造新的需求，而是提前释放未来需求。

比如一个家庭原计划2027年换车，但因为现在有2万元补贴，于是提前到2025年购车。结果就是2025年销量“漂亮”，但2027年需求疲软。

这种“需求前置”效应一旦叠加补贴退坡，就可能出现销量断崖。

这并非杞人忧天。美国就是典型案例。2023年，美国缩减电动车购车抵税额度，特斯拉Model 3部分车型失去补贴资格，结果销量应声下跌。为了应对，特斯拉不得不在北美市场大幅降价，用价格战填补补贴缺口。短期看销量回升，但利润率大幅下滑，引发资本市场担忧。

如果中国在2026年、2027年缩减购置税减免和报废补贴，而没有新的政策替代，类似的冲击几乎不可避免。

政府的两难：补贴“停”还是“不停”？

站在政府角度，补贴是个“进退两难”的选择。

一方面，汽车产业是中国制造业的支柱，带动就业、拉动投资。贸然取消补贴，销量骤降、企业倒闭、就业受损，这显然不是当下经济承压环境下能接受的结果。

另一方面，补贴规模巨大。2025年预计高达3420亿元，占中央财政收入的3%，相当于乘用车零售额的7%。财政能否承受长期的“输血”？补贴是否挤压教育、医疗、社保等公共开支？这是绕不开的问题。

所以补贴不能停，但必须改。

国际经验：美国、欧洲如何补贴

为了让讨论更完整，我们不妨看看海外经验。

• 美国

  美国对电动车的补贴采取“购车抵税”的方式，不同车型、不同零部件国产化比例决定是否有资格享受最高7500美元的抵税额度。优点是更具针对性，能引导产业链回流美国；缺点是复杂，且一旦车型失去补贴，销量波动剧烈。特斯拉、通用的销量曲线就充分说明了这一点。

• 欧洲

  欧洲国家普遍采取阶梯式补贴，高效、环保车型补贴更多，价格过高的豪华车则排除在外。同时，欧洲在推广补贴的同时，更注重“惩罚机制”——对高排放燃油车收取更高税费。这样既形成“奖优罚劣”，又避免了单纯价格战。

相比之下，中国的补贴设计更像是“一刀切”的消费刺激工具，对产业升级的引导作用不足。

出路：精准化补贴，避免“内卷化”

要破解补贴困局，关键是让补贴真正引导行业升级，而不是陷入价格竞争。几个方向值得考虑：

1. 补贴比例化+上限

   学习家电以旧换新的做法，按照购车价格一定比例补贴，并设上限。这样既公平，也能避免消费者一味追逐低价车。

2. 奖励创新与高质量车型

   对续航更长、能效更高、搭载高级驾驶辅助的车型，给予更高补贴，鼓励企业投入研发，而不是卷价格。

3. 扩大首次购车群体

   目前补贴只针对以旧换新，首次购车人群被排除。但他们依然是巨大市场，2024年仅占销量的35%，远低于2016年的70%。如果不覆盖这部分人群，市场增长潜力将被错失。

4. 聚焦农村与低收入群体

   农村汽车保有率远低于全国平均水平。如果补贴与农村医疗、社保挂钩，不仅能释放需求，还能兼顾社会公平。

补贴应是“助推器”，不是“拐杖”

补贴帮助中国汽车产业从追赶者变成全球领先者，这是不争的事实。但在产业发展进入新阶段后，补贴若继续诱导低价竞争，就会从助推器变成拐杖，让企业依赖补贴而失去创新动力。

未来的真正竞争力，不在于谁能把价格压得最低，而在于谁能造出最有技术含量、最具品牌力、最能走向全球市场的汽车。

对于政府而言，补贴的使命应当转型：从保销量，转向促升级；从泛刺激，转向精准激励。

对于企业而言，也要清醒：补贴不是护城河，靠补贴活下来的竞争力是脆弱的。唯有技术、品牌和全球化，才能让中国汽车真正从“价格优势”走向“价值优势”。

短期的销量繁荣容易，长期的产业健康却艰难。如何避免补贴成为“内卷”的帮凶，决定了中国汽车未来能否继续引领世界。