别等L3辅助驾驶了，这些信号说明短期内没戏
规则一旦落地，风险就像潮水冲向车主——这情形和过去APP及智能设备推出免责条款的场景别无二致。新功能看似锋利，实则把责任写得一清二楚，事后却常被甩锅不管。若让L3靠这种模式走向大众普及，不论系统实际表现如何，一旦出事，最终承担者往往还是用户，与现在开着L2的局面并无本质差别。
中国的交通状况比欧洲更复杂。早晚高峰时段，各种车型混杂在同一条路上，临时变道、横穿马路的情况比比皆是。在这样的环境里，一旦发生事故，单凭“是否收到了接管提示”很难讲清究竟是谁的错。没有明确的法律框架支撑，车企也不愿把风险牢牢拴在自家身上。
海外一些国家，比如德国和法国，在L3的责任归属上已有明确规定。若系统自己出错，厂家必须承担后果；若驾驶员被提醒接管却未及时响应，才会转移到他个人的责任上去。然而，这些规则能不能移植到中国，业内并不乐观。
核心问题其实在于“谁来担责”。L2与L3之间最大的区别并非技术手段，而是事故后果的承担主体。普通用户现在体验的高速和城市NOA功能，本质上仍然属于L2，出事时要由驾驶员兜底。L3则要求系统承担大部分风险，在规定条件下，驾驶员只是待命。这听起来很美好，但真的出事时，哪一步出了问题却往往难以界定。是提示接管没到位？系统识别延迟？还是驾驶员反应慢？再加上国内道路的错综复杂，情况比国外更难定性。
监管机构对这件事尤为严格。前段时间，两大部门联合发布征求意见稿，细化了OTA升级和辅助驾驶的定义：未经备案的系统升级不能上线，更不能以“自动驾驶”来做噱头宣传。只要不到法定标准，厂商就不能把产品标成“自动驾驶”。态度摆得很明——技术还能继续做，但责任划分仍然模糊，谁也不敢真的让系统掌舵。
在行业内部，谁都不敢再轻易喊出“智能驾驶”的口号。车企的营销团队现在只谈“辅助驾驶”，生怕再多说两句就被监管点名。有些企业甚至主动把官网上关于L3的描述删掉，把所有功能归入L2。众所周知，真正意义上的L3不是多装几个传感器、也不是只提升一颗芯片那么简单。它要求车辆在限定场景下完全接管驾控，一旦出事，不能只靠“驾驶员负责”来推诿。
其实，市场对L3的热情并非今天才有。自从芯片算力大幅提升、算法水平持续进步之后，很多人都盼着“自动驾驶”尽早走进生活。但现实远比想象复杂，尤其是在中国这样的交通环境里，想要实现全场景放开的L3辅助驾驶，难度远超预期。
最近一场关于智能驾驶的行业对话会刚刚落幕，现场的反馈让不少人彻底打消幻想——L3辅助驾驶这几年很难真正实现大规模普及。与会的专家、监管代表以及几家主流车企的高管也在讨论中指出，技术再怎么进步，监管和法律的壁垒让推广之路显得异常漫长。