卓驭科技CEO沈劭劼

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

“即使拿当前的状态来看，虽然我们转向端到端稍晚，但是目前我们的方案在给用户的体验上可能反而处于行业领跑者的位置上。”2025年12月31日，2025年的最后一天，卓驭科技CEO沈劭劼参与了有史以来第一次卓驭主办发布会之后的媒体采访。

沈劭劼认为，在智能驾驶领域，卓驭科技已经成为领头羊，即将在2026年1月份OTA上车的方案会是无懈可击的证明。

“就（2026年）1月份的OTA，拿出来大家的模型，互相对比一下。如果对比之后，我们更好，就不需要自证我是不是跟随者。”

先发优势并不是不可逾越的门槛。沈劭劼认为，现阶段，智驾领域主体竞争的最大前提之一是：“智能辅助驾驶远远还没有到终点线”。同时，“后发先至是各个行业领域都经常发生的事”。

“出发晚，并不意味着，你晚了6个月就一直晚6个月。”沈劭劼透露，卓驭盯的最紧的竞争对手就是Momenta。相较于转向端到端的时间起点，卓驭比Momenta晚了半年。

沈劭劼判断：“我们大多数做智驾的人，开始距离特斯拉也晚3年。目前晚一年左右，这个差距在快速缩小。”具体到国内竞争对手之间的差距，沈劭劼强调：“现在国内头部的几家企业是月为单位的，而且是不断地往返排序。”

开发范式趋同是造成上述差距快速缩小的主要原因。在12月9日的地平线生态大会上，地平线副总裁兼首席架构师苏箐就曾明确表达过这一观点，“未来三年，自动驾驶行业将告别范式迭代的狂飙，进入极致优化的‘苦日子’。”

同样是做证明题，企业之间的竞争转向效率层面。沈劭劼认为，能够拉开差距的因素是技术工程化落地能力。

沈劭劼分享了一个细节：“今年，我们有若干次大模型的提升，甚至都不是模型本身出现改变，就是把数据的配比和数据的质量调对了而已。性能就出现了比较大的提升。”

01 卓驭的两次“重生”

大疆的经历给沈劭劼留下了太多的烙印，差点成为捆住翅膀的枷锁。

卓驭的前身是2021年成立的大疆车载事业部，于2023年被拆分出来独立运营，2024年9月又改名为卓驭。至此，在名称和身份上，卓驭与大疆彻底分家，仅留下资本关系。

“我们从0到1在温室里成长，分拆后最现实的压力是钱。”沈劭劼在接受媒体采访时回忆称，大疆并没有提供一个可进可退的兜底方案，跟汪滔“约定就是要自给自足”。汪滔，既是大疆创始人、董事长，也是沈劭劼在香港科技大学的学长。

即便如此，两者分手也是分的泾渭分明，以至于给卓驭带来巨大的考验。

沈劭劼将当时的状况称之为是“双重暴击”。一方面是团队状态的调整，一方面是智驾方案从规则驱动到端到端的转型。

“实话实说，我们AII IN端到端，比友商慢了一点点，大概慢了半年。这个半年，在商业发展的时候是挺要命的。当时，一个是（拆分）出来，（一个是）需要端到端（转型），需要大量投入。但是，我并不是很确认再往后的资源状况会是什么样子。”沈劭劼回忆称：“当时，（我们）正在做第一轮融资，分拆当天融了15亿，但搬出来前几天只到账了一部分，只能撑小几个月。上千人公司，被拆出来的那一天，账上只有不到5个亿。”

卓驭，再无大疆的庇护；沈劭劼，成为卓驭唯一的主心骨。

“到了那一刻的时候，我之后再也不能说，现在资源不足或者没钱回去找母公司来想办法。我感觉这个转变，最大的肯定是我。”

渐渐地，随着中国一汽战略投资卓驭，大疆与卓驭的关系也越来越远。沈劭劼感叹：“大疆不会是卓驭的第一大股东，是出发（拆分）时没有预料到的。”

目前，中国一汽以超36亿元的投资额获得卓驭35%的股份，成为第一大股东，并取得5席董事会席位。另，大疆持股比例降至34%，取得2席董事会席位；管理层持股比例31%，取得2席董事会席位。

然而，这并不是唯一的意外，还有两个更致命的危险。鸡蛋，从外打破是毁灭，从内打破是新生。随着外部环境的变数减少，内部问题成为关键障碍。第一个来自团队，是企业转型，第二个来自沈劭劼本人，是技术转型。

“这个事，公司是怎么想的？”沈劭劼回忆称，在刚拆分完的前几个月中，他遇到下属的提问。别人求之不得的“独立与自由”，成为卓驭最大的管理包袱。对此，沈劭劼难以接受，卓驭更难以承受。是因为，这是一个人才密集型的行业与企业，员工的主人翁意识不能缺位，而且要饱满，才能推动企业前进。

对于拆分之后员工的工作状态，沈劭劼考虑的事无巨细，甚至是“电梯的使用体验跟原来不一样，员工会有什么反应，方方面面的东西想了很多”。唯独没有考虑到的是下属的问题。沈劭劼非常诧异：“你来问我，作为卓驭的一把手，我对这个事是怎么想的。这是ok的。如果来问我这个事公司是怎么想的，这个主体就有点奇怪了。这时候，我就反过来问公司是谁。”

正确的状态应该是：“大家作为公司的高管，有些东西要一起想，并不是一个等指令的状态。”目前，“经过这么长的时间，大家的心态也调整完了，也都基本完全适应了。”

接下来，卓驭科技命悬一线的关键发生在沈劭劼身上，需要改变执念，去掉技术路线上的枷锁。

“我自己的学科训练原本就是属于传统机器人学派，当年读博士的时候，并不是做大模型的。”沈劭劼分析个人执念的起源。“传统机器人学派的基本假设是物理世界的模型是我建立的，对规则有执念；而数据驱动完全反过来，不建模。你用数据来学模型。”

尽管当时VLA已经成为业内共识，但叠加上当时VLA的不成熟，沈劭劼并不愿意接受规则驱动时代结束的基本事实。“以前业内谈VLA有一个隐含的假设：这是一个巨大的黑盒模型，靠大力出奇迹，模型够大、蒸馏够狠。但这种路线在工程上会有问题，成本无穷大。”

结合到卓驭刚刚拆分出来时的资金储备，以当时VLA的处理方式，贸然进入也存在“找死”的风险。一直到特斯拉AI副总裁阿肖克·埃鲁斯瓦米（Ashok Elluswamy）在计算机视觉顶级会议（ICCV）上的分享，沈劭劼看到特斯拉的VLA，突然释然，找到了一种“这些问题，本来就应该这么解决”的感觉，既解决了对VLA的顾虑，也避免了资源投入与企业储备之间不匹配的冲突。

2024年10月14日，沈劭劼决定卓驭全面转向端到端。

02 迫不及待催客户OTA新版本

从2016年带领团队开创机械视觉无人机时代到2024年9月独立成为卓驭，这是沈劭劼的9年时光，也是卓驭成为覆盖9大乘用车品牌、50余款量产车型智能辅助驾驶供应商的成长历程。

在12月30日，卓驭10周年的发布会上，沈劭劼分享道，除了已经量产的超过50款车型之外，卓驭即将量产的车型超过30款。

这是一个从量变到质变的过程，从规则驱动完全进入端到端时代。

“最开始的模型不成熟。客户端有交付压力，后端产出节奏有非常飘忽。前线交付团队会说：‘你给我的这是什么垃圾？’那几个月，组织都像高压锅，压力巨大，也不知道什么时候才能有像样的模型。”转型初期，沈劭劼苦不堪言。如今的他，却笑的合不拢嘴。

“我们对这个版本非常有信心。”12月30日，在发布会现场，通过视频，卓驭展示了这款方案的实际表现。对于这款方案的上车，沈劭劼已经迫不及待，希望与竞争对手一决高下，拿下智驾领域第一名的王冠。

“昨天视频里的方案还没有推送，但它是一个ready的状态，正式推送和主机厂的策略有关。我估计要么1月，要么2月。这个备案周期会稍微长一点。”此刻，沈劭劼的自信溢于言表。“甚至很多时候，我们会比客户干OTA更着急。我这个版本都有了，什么时候OTA？（客户）说三个月之后。三个月之后又有更好的（版本），相同的事又催一遍。”

再一次，卓驭遇到外部环境的制约。不同的是，对于卓驭来说，上一次是干扰，这一次是蓄能。同样，卓驭继续向内求，正如在小算力芯片上追求极致性能一样，挖掘技术潜力。

作为一把手，沈劭劼的个人经历再次成为驱动卓驭前进的动力。“无论是卓驭，还是以前的大疆，卓驭的底色，甚至是我自己的学术背景，更多的是移动机器人的背景。把移动这个事，我们会把它做到最好。”

发布会上，卓驭旗帜鲜明的表示：“站在新十年起点，卓驭宣布‘It's all about mobility’，构建移动智能基座，引领自主移动机器人时代。”这也预示着，卓越的业务边界从乘用车拓展至重卡高速NOA、无人物流车等领域，解决干线物流安全效率痛点，帮助矿山、港口等场景智能化转型。

目前，卓驭已经与徐工集团、陕汽重卡、中国重汽等商用车企业达成合作意向，启动重卡高速NOA项目，首批重卡车型将于2026年上半年正式量产；同时，卓驭还与商用车企业在无人物流车领域建立更深入的合作，参与到产品设计与定义过程中，应用于矿山、港口等场景。

03 如何理解卓驭的核心竞争力

敢称第一，卓驭的底气到底是什么？沈劭劼认为：“是依托数据驱动的开发范式、成熟的基座模型及软硬一体的工程能力。”

正如上文所述，前两个因素，在现阶段的竞争环境下，已经无法形成断代式的领先优势。工程能力，被沈劭劼视为是智驾企业的斩杀线，落后者将会被淘汰。

除了能够保证留在牌桌上，软硬一体还能给卓驭带来什么？沈劭劼认为，除了软硬一体天然具备性价比优势之外，最关键的是“软硬一体是一种能力”。

沈劭劼解释称：“我对自己的要求是，如果这台车的辅助驾驶系统交给我，无论发生什么问题我得想办法把它兜住。如果关联件有问题，我就把关联件解决了。如果实在没有好的关联件，正好所有基于光学的关键件，我自己都可以造。大不了最后来一个纯视觉的。”

从交付的角度，沈劭劼强调，这是一个刚性的问题，软硬一体恰好可以让智驾方案供应商站在全局角度提供系统性的方案。

同时，在此能力的基础上，软硬一体又派生出了整体方案的灵活性。“具体的合作项目，如果这些东西不需要我来做，我就不做。反正是软硬一体，各种各样的适配，该适配的传感器和关联件也就这么几个，都适配完了。本身的灵活度是有保证的。”

基于此，卓驭的商业模式走出一条逆软硬一体的道路。“基座的意思就是可以在上面建东西。我们后续有不少的车型，卓驭就收这个即做模型的Lisence就可以了。”沈劭劼透露，这是卓驭正在走向的方向，也是未来的目标。

目前，“我们也有纯软件的项目。也有一些项目是我们自己跟主机厂做了前几个车型的适配开发，再往后的车型直接由客户自己的人来进行适配，功能定义。完了之后，自己自写功能逻辑，调用大模型。甚至再往后，我们预计明年会出现一些模型的后训练都能够由我们合作伙伴和客户自己进行调整。”

在软硬一体这个问题上，乔布斯、黄仁勋、余凯，甚至是曹旭东、何小鹏、李斌等宣布自研芯片的企业一把手，都是美国计算机科学家艾伦·凯（Alan Kay）倡导理念的追随者。艾伦·凯（Alan Kay）认为：“People who're serious about software should make their own hardware.（真正重视软件的人应该制作自己的硬件。）”

具体到芯片上，在软硬一体上吃到甜头的沈劭劼，对此并没有明确的表态赞同或者不赞同。而是从市场供给的角度，沈劭劼给出一个卓驭不自研芯片的合理性解释。“我一直比较坚持的观点是：现在靠谱的芯片供应商的数量大于靠谱智驾方案供应商的数量。基于这样的事实，（我们）就没理由去做（芯片）。”

同时，沈劭劼强调：“迈入端到端开发范式以后，价值核心也从芯片转向模型。握住最核心的部分就ok了。”