兑现盈利之后，蔚来的下一程
这一次，李斌没有食言。
2月5日晚间，蔚来汽车的一份盈利预告，为长达11年的“亏损”标签按下了暂停键。预告显示，公司预计在2025年第四季度实现经调整经营利润7亿元至12亿元，这是蔚来成立以来首次单季度经营利润转正。消息一出，蔚来美股盘前一度大涨超10%。市场用真金白银，为这份迟来的“成绩单”投下了谨慎的信任票。
盈利、盈利，还是盈利。
回顾蔚来11年发展历程，“亏损”始终是它最显著的标签。放眼整个中国造车新势力阵营，蔚来也堪称累计亏损最为严重的一家。
扉旅汽车查阅公开数据显示，从2016年至2024年的9年间，蔚来的净亏损额从25.73亿元一路攀升至224亿元，累计高达802.82亿元。李斌比任何人都清楚，蔚来已经走到了生死存亡的悬崖边缘。
因此，早在2024年年底，李斌就给出了2025年第四季度将实现盈利的业绩预期——这也被外界视为这家新势力车企能不能活下去的关键。
好在，蔚来打赢了一场翻身战。
市场上，是最容易被外界及时感知的是“车好卖了”。
而这背后，离不开多品牌战略的精准发力与市场占位——依托蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，分别瞄准高端、家庭主流和年轻小型车市场。这种策略使其触达了以往未充分覆盖的用户群体，特别是家庭用户和追求性价比的年轻人。
其中，乐道L90与全新ES8，成为了最大功臣，也再次有效证明了市场的经典名言，没有卖不出去的车，只有降不下去的价。如今的蔚来，早已不再固守“不降价”的承诺，转向于更加灵活务实的市场策略：从乐道L90首次公布的30万以下预售价，到Baas方案下不足18万的起售价与新ES8仅30万出头的起售价，在以往难以想象的价格下，产品的市场竞争力明显增强。
同时，萤火虫的业绩也不容小觑：自交付以来仅三个月，已实现超1万辆新车交付，迅速占据高端纯电小车市场第一名的位置。
除了产品结构调整外，蔚来的盈利背后还有技术红利与组织变革的双重驱动。
蔚来总裁秦力洪透露，自研的神玑NX9031芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元，叠加增值税和毛利影响，反映在售价上可达2万元让利空间。这种通过技术创新实现的成本下降，直接增强了蔚来产品在价格上的竞争力。
组织层面，蔚来在2025年开启了一系列降本增效的举措。年初开始的全公司范围内推行的CBU（基本经营单元）机制，标志着组织管理逻辑从“要预算”向“拼经营”的根本转变。去年5月，蔚来将乐道与萤火虫深度整合至主品牌体系，同时向乐道和萤火虫车主开放NIO House“牛屋”，三大品牌间资源进一步整合，权益差距逐步缩小。
“我们必须把时间花在刀刃上，才有可能走出来。” 李斌的这句话，已成为蔚来内部效率革命的真实写照。
而市场的反馈也表明了态度：2025年，蔚来累计交付约32.6万辆新车。其中，2025年第四季度交付量约12.48万辆，创历史新高，同比增长71.7%，对公司全年交付量贡献度超38%。而刚刚过去的1月，蔚来成为“蔚小理”中唯一实现同比正增长（96.1%）的品牌。
然而，这份来之不易的盈利答卷，底色并非全是乐观。阶段性胜利的背后，多重隐忧正悄然浮现。
首先，多品牌战略如同一把双刃剑。在扩大市场覆盖的同时，也不可避免地稀释着蔚来辛苦建立的品牌溢价能力。从高端市场下探至大众市场，蔚来如何平衡销量增长与品牌定位，将成为必须面对的长期课题。
其次，外部威胁同样不容小觑。明年将有多款搭载大容量电池的增程车型上市，其纯电续航将大幅提升，甚至接近同级纯电水平。这对坚持纯电路线的蔚来而言，或将构成新的市场挤压。此外，政策红利的退坡（如置换补贴）也将为市场，尤其是乐道所在的主流价格带，带来更多不确定性。
更为深层次的挑战，在于盈利的可持续性。当前盈利很大程度上依赖于降价策略和成本削减，而这种模式能否在长期、激烈的市场竞争中持续，并支撑起包括研发、服务和充换电网络在内的庞大体系，仍需时间验证。
蔚来的盈利拐点或许来得太晚，但终究还是来了。
在悬崖边上起舞11年后，这家中国新能源汽车的代表企业终于证明了自己能够盈利。然而，真正的考验才刚刚开始——如何将单季度盈利转化为持续盈利，如何在扩大市场份额的同时保持品牌价值，如何在日益激烈的竞争中保持技术创新和效率领先，这些都是蔚来未来必须回答的问题。
汽车行业的马拉松远未结束，而刚刚跑完第一个艰难赛段的蔚来，紧接着又立下了新的Flag：“公司2026年的经营目标是整年盈利。”